Albert Louis Deullin 
Pilotul-șef al CFRNA, co-fondator al companiei.

Ion Bastaki 
Primul președinte al CFRNA.

Maurice Duval
General francez, ulterior președinte al Companiei Franco-Române de Navigație Aeriană.

Nicolae Titulescu
Diplomat și om politic român, fost Ministru al Afacerilor Externe și fost președinte al Ligii Națiunilor și membru al delegației române la Conferința de Pace de la Paris.

Aristide Blank
Antreprenor, bancher, moștenitor al imperiului financiar Marmorosch-Blank, susținătorul financiar al CFRNA.

Pierre Claret de Fleurieu
Nobil francez, aviator și erou de război, autorul proiectului de organizare și infrastructură al CFRNA.

Nicolae Titulescu și Maurice Duval la Trianon.

Povestea Companiei Franco-Română de Navigație Aeriană (CFRNA) e un episod extraordinar din istoria aviației române și franceze. E o poveste despre curaj, despre îndrăzneală, despre viziune dar și despre ce putem realiza atunci când interesele se aliniază, culturile colaborează, iar piloți și oficiali francezi își dau mâna cu oameni de afaceri și oameni de stat români. E un capitol memorabil și realmente inspirațional al istoriei antreprenoriatului românesc, adesea trecut cu vederea, și asupra căruia poate tocmai din acest motiv mi-a făcut o extraordinar de mare plăcere să-mi îndrept atenția.
La 100 de ani de la semnarea acordului ce punea bazele primei companii aeriene transcontinentale, această poveste e adusă la lumină de către Albini Prassa, iar memoria sa e omagiată de lansarea ediției limitate Tissot Heritage Navigator ”Săgeata Orientului”.
Vă invit mai jos, să parcurgem împreună povestea așa cum am desprins-o și asamblat-o din arhive oficiale și neoficiale, fotografii de epocă și momente ale protagoniștilor acestui fascinant episod din istoria aviației și antreprenoriatului românesc.

Harta Europei anilor '20, ale cărei granițe se modificau în urma Primului Război mondial.

 Regele Ferdinand 1 felicitându-l pe pilotul Deullin, 20 octombrie 1921.

1906 – Traian Vuia

A realizat unul din primele zboruri autopropulsate cu un aparat mai greu decât aerul.

1910 – Aurel Vlaicu

După ce a experimentat cu mai multe modele de planoare, în 1910 Vlaicu a finalizat unul dintre primele avioane din România ce urma a fi folosit mai târziu în acel an pentru transmiterea mesajelor militare.

1910 – Henry Coandă

Primul zbor al unui aeroplan cu reacție.

Trecerea de la Orient Express la Orient Express-ul aerian.

ROMÂNIA

ȘI PIONIERII

AVIAȚIEI

Poate spiritul de aventură, ingeniozitatea autohtonă sau poate distanța față de Europa Occidentală, au făcut din țara noastră un tărâm fertil pentru industria aeronautică. Oricare ar fi motivul, este fără urmă de îndoială că încă de la începutul secolului XX, România a produs un număr impresionant de pionieri ai aerului.
Printre ei, cei mai remarcabili au fost Traian Vuia, Aurel Vlaicu, Henri Coandă, și Prințul George Valentin Bibescu care au pus încă de timpuriu România pe harta mondială a aviației.
Povestea lor e dusă mai departe de spiritul de aventură al altor români, de data aceasta de pionieri ai antreprenoriatului și ai lumii politice.

DE LA TENSIUNE LA

COLABORARE

Odată cu încheierea războiului, marile puteri au purtat negocieri ce urmau să dicteze viitorul bătrânului continent.  În timp ce mulți se preocupau să-i redeseneze granițele, alții doreau să le șteargă complet, văzând prosperitatea ca pe un țel mai ușor de atins cu ajutorul unei Europe unite și apropiate.
Unul dintre aceștia era chiar Nicolae Titulescu, diplomatul român care a avut un rol esențial în negocierile ce aveau să schimbe harta României pentru totdeauna. Viziunea să era însă mai largă, el văzând un beneficiu real în apropierea statelor odată despărțite.

ORIENT EXPRESS

ȘI ORIENT

EXPRESS-UL

AERIAN

La vremea aceea continentul era legat de bine-cunoscutul Orient Express, trenul de pasageri cu vagoane elegante ce putea străbate continentul în mai multe zile.
Totuși, Nicolae Titulescu a avut o viziune mai grandioasă. Văzuse un potențial imens în mutitudinea de avioane de război rămase fără întrebuințare după încheierea luptelor. El a fost printre primii demnitari care a propus și a susținut ideea creării unei linii aeriene ce urma să lege Parisul de Constantinopol, idee ce a fost lăudată și susținută de generalul Duval, unul dintre reprezentanții Franței la Conferința de Pace de la Paris din 1919.

AVIOANELE ȘI

INFRASTRUCTURA

Compania franco-română urma să asigure și avioanele necesare efectuării curselor aeriene, precum și o parte din personalul navigant.
În urma acelui contract, au fost amenajate două aeroporturi în România, la Băneasa și Arad-Gai.  Pe aeroportul din Băneasa au fost construite un hangar și ateliere pentru repararea avioanelor, iar pe cel din Arad a fost amenajat un hangar cu scopul de a oferi asistență avioanelor în timpul escalelor în acel loc.

IDEEA PRINDE

CONTUR

Data de începere a discuțiilor e indicată drept ianuarie 1919. Aparent, un prim proiect a fost întocmit de un constructor de avioane. Nefiind mulțumit de rezultat, Aristide Blank i-a dat proiectul pentru reexaminare contelui Pierre Claret de Fleurieu, erou francez de război.
Fleurieu, indicat drept autorul proiectului de construire a liniei aeriene, a fost unul dintre eroii francezi din timpul Primului Război Mondial. El este descris drept unul dintre cei mai remarcabili ași francezi, fiind creditat cu patru victorii aeriene. În urma unei astfel de confruntări acerbe cu 12 avioane, un glonț i-a spulberat brațul drept, ceea ce a atras amputarea lui.

UN OM POLITIC,

UN AVIATOR ȘI UN BANCHER

Ideea unei companii aeriene transcontinentale a prins contur încetul cu încetul, cu concursul a trei personaje cheie, care s-au apropiat de ea cu motivații și perspective diferite, dar care pe parcurs, s-au acordat perfect între ele.
Locul central în povestire îl deţin Aristide Blank, moștenitor al unui imperiu financiar din România, și contele Pierre Claret de Fleurieu, un tânăr aviator și erou francez de război, care „vegeta în[tr-o] slujbă vagă și subalternă” la sucursala băncii Marmorosch Blank din Paris.
Bancherul român își hrănise în copilărie imaginația cu romanele lui Jules Verne. Ajuns la vârsta maturității, el avea „mijloacele necesare de a-și împlini visul”, anume să „zboare cu iuțeală” de la București la Paris, asemenea unei săgeți. El intuia potențialul economic și avantajele comerciale pe care le poate aduce un astfel de proiect, și decide să-l finanțeze.

Aeroportul Băneasa, 1928-1930.

Alte avioane folosite au fost cele produse de compania aeronautică Blériot, care a lansat pe piață avioanele Spad, care s-au aflat în serviciul companiei mai bine de un deceniu. Dintre acestea, compania a folosit pe rutele sale SPAD 33, 46 și 56. După doi ani de la înființarea companiei, la 15 septembrie 1922, primul zbor pe tronsonul Budapesta - Arad - București, a fost realizat cu un avion Spad 46, iar la 3 octombrie 1922, Louis Guidon și mecanic René Gilson au deschis neoficial linia București - Constantinopol cu un avion Spad 33, înmatriculat F-AEFV.

Încă din primii ani de funcționare, compania s-a remarcat prin câteva reușite internaționale, printre care efectuarea primului zbor comercial de noapte din Franța între Paris și Strasbourg, realizat la 27-28 iulie 1923, și primul zbor internațional și comercial de noapte, realizat pe tronsonul Belgrad - București pe 10 septembrie 1923. Pentru acest zbor, a fost folosit un avion Caudron C-61, pilotat de Beauregard, avându-l ca navigator-radio pe Val.

În urma adaptării avioanelor pentru zborurile comeciale, acestea puteau acomoda între 4 și maxim 10 pasageri.

ZBORUL DE

TEST

Înainte de intrarea în funcțiune a primelor curse regulate între Paris și București, avioane ale companiei au făcut mai multe zboruri de încercare și pentru stabilirea itinerariului.
Un astfel de zbor a avut loc la 20 octombrie 1921. La aceea dată, două avioane ale societății franco-române au aterizat pe aeroportul din Pipera, bucurându-se de o primire grandioasă. Modul în care au fost întâmpinate cele două aeronave a fost relatat în presa vremii. Sosirea avioanelor a beneficiat de o primire grandioasă.
Printre numeroși contemporani care au venit să asiste, s-au aflat Regele Ferdinand I și Regina Maria, dar și alți membri ai familiei regale. Aterizarea avioanelor a fost pregătită din timp. Aeroplane militare au împrăștiat în capitală afișe care anunțau grandiosul moment, iar în aceea zi numeroși cetățeni din București au mers în Pipera pentru a fi martori la eveniment, după cum reiese dintr-un articol din cotidianul Adevărul:
"Plecați din Paris, curagioșii aviatori au trecut prin Strasbourg, Praga, Budapesta, Belgrad. […]. Șosele cari duceau spre Pipera, atât aceia a Colentinei cât și Kiseleff, erau neîncăpătoare pentru sutele de vehicule cari se îndreptau spre Băneasa.
Autobuzele <<Sardat>> și celelalte erau arhipline și au rămas în Piața Brătianu mii de cetățeni cari n’au reușit să-și facă loc. De ambele părți ale șoselei, bicicliști și locuitorii din apropiere se îndreptau în pâlcuri spre aerodrom”.
Autorul articolului de presă concluziona că „ziua de ieri a fost o sărbătorire a aviației franceze și române care va rămâne neuitată”.

Ilustrație a unui zbor deasupra Cazanelor Dunarii, punctul de intrare in România pe ruta Belgrad-București.

PRIMA LINIE

AERIANĂ TRANSCONTINENTALĂ

DIN LUME

După doi ani de la înființarea CFRNA, la 15 septembrie 1922, a fost realizat și primul zbor pe tronsonul Budapesta - Arad - București, cu un avion Spad 46, iar la 3 octombrie 1922, Louis Guidon și mecanicul René Gilson au deschis neoficial linia București - Constantinopol cu un avion Spad 33, înmatriculat F-AEFV. Deschiderea oficială a avut loc la 15 octombrie 1922. În același an, dar la 12 noiembrie 1922, era lansată și prima linie transcontinentală din lume: Paris-Strasbourg-Praga-Viena-Budapesta-Belgrad-București-Constantinopol.
O cursă Paris-București dura 22 de ore, de aproape trei ori mai puţin decât ar fi durat cu Orient Express-ul. Elitele vremurilor renunţau pentru prima data la vagoanele elegante și încăpătoare în favoarea cabinelor compacte ale avioanelor din dorința de a scurta distanța de călătorie. Întreaga Europă era mai apropiată ca oricând.
Pentru a răspunde totuși pretențiilor și gusturilor rafinate ale vremurilor, primele lounge-uri aeriene au luat naștere, acestea devenind acel spaţiu cosmopolit unde afaceriști, diplomați sau exploratori ai vremurilor se întâlneau pe durata escalelor Săgeții Orientului.

„Avionul comercial micșorează continentele și apropie popoarele.” Reclamă care arată că, datorită voiajului cu avionul, Bucureștiul poate fi la fel de aproape de Paris, precum este Nisa.

Primul astfel de zbor a fost efectuat cu succes de Săgeata Orientului în Iulie 1923 în Franţa iar la scurt timp această tehnologie a fost introdusă și pe teritoriul României. Pe 10 Septembrie 1923 s-a efectuat așadar, primul zbor comercial internațional de noapte, pe ruta Belgrad – București.
Pentru acest lucru pe teritoriul României au fost instalate 10 faruri cu acetilenă între Turnu Severin și aeroportul Băneasa, în Balâci, Teleorman și Piatra, Olt.
În 1930, statul român a creat compania Liniile Aeriene Române Exploatate de Stat care în 1937 a fuzionat cu Societatea Anonimă Română de Transporturi Aeriene, formându-se Liniile Aeriene Române Exploatate cu Statul. Ulterior, societatea și-a schimbat denumirea în TARS, iar în 1954 s-a înființat TAROM.  

La 1 ianuarie 1925 Compania Franco-Română de Navigație Aeriană și-a extins baza materială și infrastructura, schimbându-și numele în Compania Internațională De Navigație Aeriană (CIDNA). Apoi, în 1933, în urma discuțiilor cu ministrul francez al Aviației, CIDNA, Air Orient, Air Union și Societatea Generală de Transport Aerian au format Societatea Centrală pentru Exploatarea Liniilor Aeriene (SCELA). La scurt timp însă, cele patru au fuzionat, în august 1933, integrand și compania AEROPOSTALE, iar noua societate a fost denumită Air France.

DE LA CFRNA LA

CIDNA IAR APOI LA AIRFRANCE ȘI

TAROM

OMAGIUL UNEI

AVENTURI

Acum, la 100 de ani de la semnarea acordului ce punea bazele companiei de aviație Franco-Române, Albini Prassa sărbătorește această extraordinară aventură prin redescoperirea și relatarea poveștii sale aducându-i totodată un omagiu prin lansarea ceasului în ediție limitată Tissot Heritage Navigator ”Săgeata Orientului”, inspirat din spiritul de aventură și explorare al acestei file de istorie - primul ceas care așază Bucureștiul pe cadran, reprezentând fusul orar pentru GMT+2, alături de Paris și Istanbul.
Ceasul beneficiază de un design clasic, certificat de cronometrie, iar pe lângă afișarea tradițională a orelor, minutelor și secundelor, oferă o funcție foarte apreciată de pasionații de călătorii: indicarea simultană a orei din marile orașe ale lumii, pe cele 24 de fusuri orare terestre.
Ediția limitată include ceasuri numerotate individual, fiind disponibila în doar 444 de exemplare, reprezentând cei 444 de kilometri dintre dintre București și San Stefano (aeroportul din Istanbul de la acea vreme) și Pancevo, Serbia. Livrat în cutie specială de colecție alături de o curea de schimb, husă de călătorie și o carte ce prezintă întreaga poveste, readusă la lumină cu sprijinul istoricului Dumitru Lăcătușu de la Centrul de Consultanță Istorică și a lui Ion Schiau – pasionat de orologerie, istorie și aviație – redactată și prezentată publicului cu ocazia Centenarului Săgeții Orientului.

O poveste scoasă la lumină și omagiată de Albini Prassa, distribuitor oficial Tissot în România.

Poartă cu tine o filă de istorie, sub forma unui ceas “Săgeata Orientului”.
Comandă-l acum.

Fotografii cu o parte din avioanele folosite la acea vreme.

AVIAȚIA

CA UNEALTĂ DE

RĂZBOI

În timpul Primului Război Mondial, deși aviația era la început, marile puteri, de ambele părți ale baricadelor, au început folosirea acestei noi invenții ca forță de distrugere. Nici România nu a făcut excepție, iar după intrarea României în Primul Război Mondial în 1916, Forțele Aeriene Române și-au folosit cunoștințele pentru fabricarea aeronavelor de război și antrenarea piloților ce aveau să lupte pe diverse fronturi.
Se estimează că în timpul războiului, la nivel mondial, s-ar fi fabricat peste 200.000 de aparate de zbor, avionul fiind mai degrabă o armă de război, decât un instrument ce avea ulterior să apropie țări, și mai tărziu, continente.

CFRNA IA NAȘTERE

După circa un an de tatonări și discuții despre înființarea unei companii aeriene, la 23 aprilie 1920, la sediul Băncii Marmorosch Blank Paris se semnează actul de înființare a societății Compania Franco-Română de Navigație Aeriană (CFRNA).
Lui Aristide Blank și contelui Pierre Claret de Fleurieu, se alătură și Albert Louis Deullin, un veteran francez ce devenea pilotul-șef al companiei și românul Ion Bastaki, primul președinte al companiei.
Nicolae Titulescu continuă să sprijine din punct de vedere diplomatic dezvoltarea companiei același lucru fiind făcut și de omologul său francez, generalul Duval, care a ocupat la un moment dat chiar funcția de președinte al companiei.
Unul dintre primele avioane care s-a aflat la început în serviciul companiei a fost Salmson 2A2. În timpul războiului, a fost utilizat de francezi și englezi ca avion de observație, având o capacitate de două locuri. A fost transformat în avion comercial prin adăugarea a două scaune în locul navigatorului.
Un alt avion folosit în primii ani a fost Potez SEA 4, construit de Henri Potez, și utilizat de francezi în timpul războiului, acesta fiind superior avionului Salmson 2A2. Începând de atunci, Potez a devenit unul dintre principalii furnizori ai companiei. El a produs în următorii ani și un prim avion de linie, Potez VII, și apoi Potez IX. Dintre cele 30 de avioane Potez IX, 29 au ajuns de-a lungul anilor în serviciul companiei, iar ultimul a fost oferit pentru uzul personal al regelui Spaniei. Unul dintre acele avioane, pilotat de Lionel de Marmier, a fost botezat „REGINA MARIA”. Apărut în 1920, avea o capacitate de patru locuri, o viteză de croazieră de 160 km/oră și o autonomie de zbor de 5 ore.

CREDITS

Mulțumiri
Dan-Cătălin Buzdugan - ceasuripentruromania.ro


Ilinca Balș
Alexandra Chiliman Juvara
Dan Danielopol

Paul Morand
Vital Ferry

Jacques Hémet


Kees Kort
Daniel Kusrow


Xavier Cotton - passionpourlaviation.fr
Jean-Pierre Dussurget - Revue Icare
Charlie de la Royère - Brussels Air Museum
Patricia Henrion - Librairie Aviation Brussels
Musée Air France
ETH Bibliothek Zürich

Echipa creativă – Minthical

Hera Leonida
Dragoș Petrache
Roxana Sigalas
Alina Bicu

Sorina Stanciu

Vlad Tomei
Alexandra Băjan
Simina Leotescu

Magda Oltean

Dan Gheorghe

Tissot

Corinne Farine

Pierre Meinen

Fiona Nussbaumer

Inițiator proiect – Albini Prassa

Ion Schiau

Andrei Mihai

Cu sprijinul
Dumitru Lacatușu - Centrul de Consultanță Istorică

Pionierii Săgeata Orientului

Pierre Claret de Fleurieu
Aristide Blank
Nicolae Titulescu
Général Maurice Duval

Albert Louis Deullin
Lionel de Marmier
Maurice Noguès
Charles Beauregard
Louis Guidon

Ion Bastaki
Av. Ioan Peneș
Av. Toma Aldea
Av. Max Manolescu
Ghiță C. Dumitru
Dumitru Dumitrache
Ioan Popovici
Constantin Hubert

POVESTEA 

SĂGEȚII ORIENTULUI

PRIMUL ZBOR 

COMERCIAL DE NOAPTE

Un lucru extraordinar de care tindem să nu fim conștienți, e că la vremea respectivă, instrumentalul de bord cu care erau dotate avioanele era foarte limitat iar sistemele de navigație practic inexistente. De aceea majoritatea zborurilor aveau loc pe timp de zi, pilotarea avionului făcându-se prin intermediul unei busole și cu ajutorul formelor de relief și a altor indicii vizuale de pe traseu, de către navigatori iscusiți. Zborul dintr-un punct în altul era o adevărată aventură pentru toți cei implicați, piloți și pasageri deopotrivă.
Pentru a putea extinde programul de zbor s-au dezvoltat sisteme de ghidaj aerian luminos pentru a facilita navigarea pe timp de noapte.
Un proiect Albini Prassa, distribuitor oficial al mărcii Tissot în România
Obiectivul trasat tânărului erou de război era construirea unei linii aeriene care să lege Parisul de București. Cu toate dificultățile sesizate de el în timpul documentării proiectului - lipsa echipamentelor și a bazelor de întreținere a avioanelor, contele Pierre Claret de Fleurieu a concluzionat că un astfel de proiect putea fi realizat. Condițiile precizate de el erau încheierea unor contracte cu statele prin care urma să treacă linia aeriană pentru a fi obținut dreptul pentru survolarea spațiului aerian și cel de escală, precum și un capital minim de 3 milioane de franci. Ulterior, Fleurieu s-a ocupat personal de recrutarea viitorilor piloți din rândul foștilor săi camarazi de luptă din aviația franceză.
  • Facebook
  • Instagram
  • YouTube
Cercetare și documentare istorică

În memoria aviatorului

Octavian « Bebe » Bălteanu

În 1930, statul român a creat compania Liniile Aeriene Române Exploatate de Stat care în 1937 a fuzionat cu Societatea Anonimă Română de Transporturi Aeriene, formându-se Liniile Aeriene Române Exploatate cu Statul. Ulterior, societatea și-a schimbat denumirea în TARS, iar în 1954 s-a înființat TAROM.  

La 1 ianuarie 1925 Compania Franco-Română de Navigație Aeriană și-a extins baza materială și infrastructura, schimbându-și numele în Compania Internațională De Navigație Aeriană (CIDNA). Apoi, in 1933, în urma discuțiilor cu ministrul francez al Aviației, CIDNA, Air Orient, Air Union și Societatea Generală de Transport Aerian au format Societatea Centrală pentru Exploatarea Liniilor Aeriene (SCELA). La scurt timp însă, cele patru au fuzionat, în august 1933, integrand si compania AEROPOSTALE, iar noua societate a fost denumita Air France.

DE LA CFRNA LA

CIDNA IAR APOI LA AIRFRANCE ȘI

TAROM

© 2020 Albini Prassa. Conception du site : Minthical