Albert Louis Deullin
Pilote en chef de la CFRNA et cofondateur de la compagnie.
Ion Bastaki
Le premier dirigeant de la CFRNA.
Maurice Duval
Officier général français, il dirigea par la suite la compagnie franco-roumaine dédiée au transport aérien.
Nicolae Titulescu
Diplomate et homme politique roumain, ancien ministre des Affaires étrangères et ancien Président de l'Assemblée de la Société des Nations, il fut également membre de la délégation roumaine à la conférence de la paix de Paris.
Aristide Blank
Entrepreneur, banquier, héritier de l'empire financier Marmorosch-Blank, il fut également soutien financier de la CFRNA.
Pierre Claret de Fleurieu
Aviateur et héros de guerre issu de la noblesse, il fut à l'origine du plan qui mena à la création de la CFRNA et de ses infrastructures.
Nicolae Titulescu et Maurice Duval au Grand Trianon.
L'histoire de la Compagnie franco-roumaine de navigation aérienne (CFRNA) constitue un épisode extraordinaire de l'histoire de l’ aviation roumaine et française. Il s'agit d'un récit mêlant courage, audace, inspiration, et tout ce qu'il est possible d'accomplir lorsque les intérêts convergent, les cultures œuvrent de concert, et lorsque les pilotes et responsables français s'allient aux hommes d'État et hommes d'affaires roumains. C’est un chapitre mémorable et réellement passionnant de l'histoire de l'entrepreneuriat roumain mais trop souvent ignoré, et c'est sans doute pour cette raison précise que je prends autant de plaisir à l'étudier.
Un siècle après la signature de l'accord qui posa les fondations de la toute première ligne aérienne transcontinentale, l'histoire est mise en valeur par Albini Prassa, qui lui rend hommage en lançant l'édition limitée Tissot Heritage Navigator, la « Flèche d’Orient / Sageata Orientului».
Laissez-moi vous conter l'histoire telle que je l'ai apprise de sources officielles et officieuses, illustrée de photographies d'époque, ainsi que d'extraits biographiques des protagonistes de ce fascinant épisode de l'histoire de l'aviation et de l'entrepreneuriat roumain.
Une carte de l'Europe des années 1920. Le redécoupage des frontières, conséquence de la Première guerre mondiale, y apparaît clairement.
Le roi Ferdinand 1er de Roumanie félicitant le pilote Deullin, le 20 octobre 1921.
1906 – Traian Vuia
Il effectua l'un des premiers vols à bord d'un aéronef autopropulsé plus lourd que l'air.
1910 – Aurel Vlaicu
Il expérimenta plusieurs modèles de planeurs puis, en 1910, termina la construction de l'un des premiers avions roumains qui fut utilisé au cours de la même année pour transmettre des messages militaires.
1910 – Henry Coandă
Il effectua le premier vol de l'Histoire d'un avion à réaction.
De l'Orient Express à l'Orient Express des airs.
LA ROUMANIE
ET LES PIONNIERS DE L'AVIATION
Peut-être est-ce notre esprit d'aventure, notre ingéniosité innée, ou encore notre éloignement de l'Europe occidentale qui firent de notre pays une terre féconde pour l'industrie de l'aviation. Quelle qu'en fut la raison, il est flagrant que dès le tout début du vingtième siècle, la Roumanie engendra un nombre impressionnant de pionniers de l'aviation.
Les plus remarquables d'entre eux se nommaient Traian Vuia, Aurel Vlaicu, Henri Coandă et le prince George Valentin Bibescu. Ils hissèrent la Roumanie au rang d'acteur international de l'aviation, dès le début de celle-ci.
L'histoire qu'ils commencèrent à écrire fut reprise et prolongée grâce à l'esprit d'aventure de leurs compatriotes, entrepreneurs comme hommes politiques, qui explorèrent de nouvelles voies.
DE LA TENSION À LA COOPÉRATION
Lorsque la fin de la guerre approcha, les grandes puissances conduisirent des négociations qui modelèrent l'avenir du Vieux Continent. Alors que la majorité des participants se concentraient sur le redécoupage des frontières, d'autres voulaient entièrement les supprimer. Ils considéraient que la prospérité serait plus facile à atteindre au sein d'une Europe unie.
Nicolae Titulescu, le diplomate roumain dont le rôle fut décisif dans les négociations qui allaient définitivement remodeler la carte de la Roumanie, était de ceux-là. Sa vision des choses allait toutefois au-delà de cet état de fait, puisqu'il percevait les avantages tangibles inhérents à la réunification d'États autrefois divisés.
L'ORIENT EXPRESS
ET L'ORIENT EXPRESS DES AIRS
À l'époque, les liaisons continentales étaient assurées par le célèbre Orient Express, le train de luxe aux élégantes voitures qui traversait l'Europe en quelques jours.
Nicolae Titulescu nourrissait cependant des projets d'une toute autre ampleur. Il avait compris quel vaste potentiel résidait dans le grand nombre d'avions qui cessèrent d'être utilisés à la fin des hostilités. Il fut un des tout premiers dignitaires à proposer et à défendre la création d'une ligne aérienne entre Paris et Constantinople. Le général Duval, un des représentants de la France à la conférence de la paix de Paris en 1919, loua et soutint cette idée.
AÉRONEFS ET INFRASTRUCTURE
La compagnie franco-roumaine devait disposer des appareils et d'une partie du personnel navigant, afin d'assurer ses vols.
Après la signature du contrat, deux aérodromes furent créés en Roumanie, à Băneasa et à Arad-Gai. Un hangar et un atelier de réparation furent construits à l'aérodrome de Băneasa, ainsi qu'un hangar à l'aérodrome d'Arad pour les avions y faisant escale.
L'IDÉE PREND FORME
D'après les archives, les premières discussions remontent à janvier 1919. Un premier projet fut apparemment proposé par un fabricant d'avions. Aristide Blank, peu satisfait de cette proposition, la transmit au comte Pierre Claret de Fleurieu, un héros de guerre français, pour réexamen.
Ce dernier, considéré comme le rédacteur du projet de création de la ligne aérienne, s'était illustré pendant la Première guerre mondiale. Présenté comme un des plus grand as de l'aviation française, son palmarès était de quatre victoires confirmées. Lors d'un combat sans merci contre 12 avions ennemis, une balle lui fracassa le bras droit et il dut être amputé.
HOMME POLITIQUE, AVIATEUR ET BANQUIER
L'idée de créer une ligne aérienne transcontinentale prit graduellement forme. Elle bénéficiait du soutien de trois personnages clés qui l'abordaient sous des angles différents et pour des raisons différentes, mais qui finirent par adopter le même point de vue.
Les personnages ayant joué un rôle central dans cette histoire furent Aristide Blank, héritier roumain de l’empire financier de la banque Marmorosch Blank, et le comte Pierre Claret de Fleurieu, jeune aviateur et héros de guerre français qui « végétait dans un poste subalterne et sans grand intérêt » au sein de la filiale parisienne de la banque Marmorosch Blank.
Au cours de son enfance, l'imagination du banquier roumain avait été enflammée par les romans de Jules Verne. À l'âge adulte, il disposait des « moyens de réaliser son rêve » de « filer comme le vent » de Bucarest à Paris, tel une flèche. Percevant le potentiel financier et les possibilités commerciales d'un tel projet, il décida de le financer.
Aéroport de Băneasa, 1928-1930.
Les autres appareils de la compagnie comprenaient ceux de l'avionneur Blériot, qui commercialisa les Spads. Ces avions servirent au sein de la compagnie pendant plus d'une décennie. Les modèles utilisés étaient le Spad 33, le Spad 46 et le Spad 56. Le 15 septembre 1922, deux ans après la création de la compagnie, le premier vol Budapest-Arad-Bucarest fut réalisé par un Spad 46. Le 3 octobre 1922, Louis Guidon et l'ingénieur aéronautique René Gilson inauguraient officieusement la ligne Bucarest-Constantinople aux commandes d'un Spad 33 immatriculé F-AEFV.
Les premières années de la compagnie furent marquées par de remarquables réussites, comme le premier vol commercial de nuit de France qui relia Paris à Strasbourg le 27-28 juillet 1923, ainsi que le premier vol commercial de nuit à l'international, entre Belgrade et Bucarest, le 10 septembre 1923. Beauregard, assisté par le radio-navigateur Val, pilota un Caudron C-61 pour effectuer le vol.
L'appareil, une fois adapté aux vols commerciaux, pouvait transporter de quatre à dix passagers.
VOL D'ESSAI
Avant d'ouvrir la ligne aérienne entre Paris et Bucarest, et afin d'en établir le tracé définitif, les avions de la compagnie effectuèrent plusieurs vols d'essai.
Un de ces vols eut lieu le 20 octobre 1921. Ce jour-là, deux des avions de la compagnie franco-roumaine atterrirent en grande pompe à l'aérodrome de Pipera. Les quotidiens ne manquèrent pas de couvrir l'évènement et l'accueil enthousiaste qu'ils reçurent. La réception fut grandiose.
Parmi les invités de prestige figuraient le roi Ferdinand 1er de Roumanie et la reine Marie, ainsi que d'autres membres de la famille royale. Tout avait été soigneusement préparé : des avions militaires larguèrent sur la capitale des invitations à la cérémonie et lorsque le grand jour arriva, de nombreux Bucarestois et Bucarestoises se rendirent à Pipera pour assister à l'évènement, comme le rapporte un article du quotidien Adevărul :
« Après avoir quitté Paris, les courageux aviateurs survolèrent Strasbourg, Prague, Budapest et Belgrade. […]. Les routes menant à Pipera (Șoseaua Colentina et Șoseaua Kiseleff) étaient engorgées par les centaines de véhicules qui se dirigeaient vers Băneasa.
La totalité des bus furent pris d'assaut, à tel point que des milliers de personnes ne purent aller plus loin que la place Brătianu. Des deux côtés de la route, des cyclistes et des riverains se dirigeaient vers l'aérodrome en petits groupes. »
Le rédacteur de l'article conclut ainsi : « Les aviations française et roumaine ont fait hier l'objet de réjouissances qui resteront dans les mémoires. »
Illustration du survol des Portes de fer), le point marquant l'entrée en Roumanie sur la ligne Belgrade-Bucarest.
LA PREMIÈRE LIGNE AÉRIENNE TRANSCONTINENTALE
Le 15 septembre 1922, deux ans après la création de la CFRNA, le premier vol Budapest-Arad-Bucarest fut réalisé à bord d'un Spad 46. Le 3 octobre 1922, Louis Guidon et l'ingénieur aéronautique René Gilson inauguraient officieusement la ligne Bucarest-Constantinople aux commandes d'un Spad 33 immatriculé F-AEFV. L'inauguration officielle eut lieu le 15 octobre 1922. La même année, le 12 novembre 1922, la première ligne transcontinentale au monde fut inaugurée : Paris-Strasbourg-Prague-Vienne-Budapest-Belgrade-Bucarest-Constantinople.
Le trajet de Paris à Bucarest durait 22 heures, ce qui était presque trois fois plus rapide que le même trajet à bord de l'Orient Express. Pour la première fois, afin d'écourter la durée de leur voyage, les élites de l'époque renoncèrent à leurs wagons spacieux et élégants pour les cabines exiguës des avions. L'Europe n'avait jamais été aussi petite qu'à ce moment-là.
Afin de satisfaire aux exigences et goûts raffinés de l'époque, les premiers salons aéroportuaires furent créés. Ils devinrent des lieux de rencontre cosmopolites où les hommes d'affaires, les diplomates ou les explorateurs se mêlaient au cours des escales de la Flèche d'Orient.
« L'aviation commerciale rétrécit les continents et rapproche les nations. » Slogan indiquant que Bucarest était aussi proche de Paris par la voie des airs que ne l'était Nice par le chemin de fer.
Cette technologie permit à la Flèche d'Orient d'effectuer le premier vol de nuit en juillet 1923 en France, puis peu de temps après, elle fut exportée en Roumanie. Le premier vol commercial de nuit à l'international eut lieu le 10 septembre 1923, entre Belgrade et Bucarest.
Dix balises à acétylène furent mises en place à cet effet en Roumanie, entre Turnu Severin et l'aérodrome de Băneasa, à Balaci, Teleorman, Piatra et Olt.
En 1930, l'État roumain créa la compagnie LARES qui fusionna en 1937 avec la SARTA pour devenir une compagnie publique. Elle devint par la suite la TARS, et enfin la TAROM en 1954.
Le 1er janvier 1925, la Compagnie franco-roumaine de navigation aérienne étoffa ses ressources et ses infrastructures et fut renommée Compagnie internationale de navigation aérienne (CIDNA). En 1933, à la suite d'un accord avec le ministère de l'Air, la CIDNA, Air Orient, Air Union et la Société générale des transports aériens fusionnèrent pour former la Société centrale pour l'exploitation des lignes aériennes (SCELA). Au mois d'août de la même année, cette société fusionna avec l'Aéropostale pour engendrer une nouvelle compagnie baptisée Air France.
DE LA CFRNA
À LA CIDNA,
ET D'AIR FRANCE
À TAROM
UN HOMMAGE À UNE AVENTURE
Un siècle après la signature de l'accord qui posa les fondations de la Compagnie franco-roumaine de navigation aérienne, Albini Prassa célèbre cette aventure extraordinaire en redécouvrant et en racontant son histoire. Il rend hommage à cette fabuleuse épopée par le biais d'une édition limitée, la Tissot Heritage Navigator Flèche d’Orient, qui puise son inspiration dans l'esprit d'aventure et d'exploration inhérent à cette entreprise historique. Sur le cadran, Bucarest figure en rouge et représente le fuseau horaire GMT+2 pour la première fois sur une montre worldtimer. Paris et Istanbul arborent la même couleur.
Cette montre aux lignes classiques et à la précision chronométrique certifiée affiche les heures, minutes et secondes de manière traditionnelle, mais dispose d'une fonction qui l'est moins et qui ravira les grands voyageurs : elle indique en effet l'heure des grandes villes du monde, et ce simultanément sur les 24 fuseaux horaires.
Cette édition limitée sera produite à seulement 444 exemplaires numérotés, un nombre qui correspond à la distance de 444 kilomètres parcourue entre Bucarest et San Stefano (l'aérodrome desservant Istanbul à l'époque) et Pančevo en Serbie. La montre est livrée dans un écrin de collection, accompagnée d'un bracelet de rechange, d'un écrin de voyage en cuir, et d’un livre qui retrace cette aventure entrepreneuriale passionnante. Cette saga mise à l'honneur grâce à l'historien Dumitru Lăcătușu du Centre de Consultation Historique (Centrul de Consultanță Istorică) et à Ion Schiau, fondateur d’Albini Prassa, passionné d'histoire et d'aviation, a été écrite pour être présentée au public à l'occasion du centenaire de la Flèche d'Orient.
Une histoire mise en valeur et honorée par Albini Prassa, distributeur officiel de Tissot en Roumanie.
Photographies de certains des avions en service à l'époque.
L'AVIATION
COMME ARME
DE GUERRE
Au cours de la Première guerre mondiale, bien que l'aviation en fut à ses balbutiements, les grandes puissances la transformèrent en force militaire. La Roumanie ne fit pas exception : après son entrée en guerre en 1916, les forces aériennes roumaines utilisèrent leur savoir-faire pour construire des avions de guerre, former les pilotes puis les déployer sur différents théâtres d'opérations.
Plus de 200 000 avions furent produits au cours de la guerre, toutes nations confondues. À cette époque, les avions ne constituaient qu'une arme de guerre, et non un moyen d'abolir les distances entre pays puis entre continents, ce qu'ils allaient devenir par la suite.
NAISSANCE DE LA CFRNA
Après environ une année de réflexions et de discussions, les statuts de la Compagnie franco-roumaine de navigation aérienne (CFRNA) furent signés le 23 avril 1920 à Paris, au siège de la banque Marmorosch Blank.
Aristide Blank et le comte furent rejoints par Albert-Louis Deullin, un ancien combattant qui devint le pilote en chef de la compagnie et par Ion Bastaki, un Roumain qui fut son premier dirigeant.
Nicolae Titulescu continua d'apporter son soutien diplomatique au développement de la compagnie, tout comme le fit le général Duval, son homologue français, qui en vint même à la diriger.
Un des premiers avions de la compagnie fut le Salmson 2A2. Pendant la guerre, les Français et les Britanniques avaient utilisé ce biplace pour effectuer des missions de reconnaissance. Il fut transformé en avion commercial par l'ajout de deux sièges à la place du navigateur.
À ses débuts, la compagnie utilisa également le Potez SEA 4, un appareil construit par Henry Potez. En service dans l'armée française pendant la guerre, il surclassait le Salmson 2A2. Potez devint dès lors l'un des principaux fournisseurs de la compagnie. Au cours des années suivantes, il fabriqua également un premier avion de ligne, le Potez VII, puis le Potez IX. Des 30 Potez IX qui furent construits, 29 entrèrent en service au sein de la compagnie au cours des années suivantes, tandis que le dernier fut offert au roi d'Espagne pour son agrément personnel. Un de ces appareils, piloté par Lionel de Marmier, fut baptisé le « QUEEN MARIE ». Cet aéronef quadriplace, qui fit ses débuts en 1920, affichait une vitesse de croisière de 160 km/h, ainsi qu'une autonomie de cinq heures.
CONTRIBUTIONS
Tous nos remerciements à
Dan-Cătălin Buzdugan - ceasuripentruromania.ro
Ilinca Balș
Alexandra Chiliman Juvara
Dan Danielopol
Paul Morand
Vital Ferry
Jacques Hémet
Kees Kort
Daniel Kusrow
Xavier Cotton - passionpourlaviation.fr
Jean-Pierre Dussurget - Revue Icare
Charlie de la Royère - Brussels Air Museum
Patricia Henrion - Librairie Aviation Brussels
Musée Air France
ETH Bibliothek Zürich
Équipe artistique – Minthical
Hera Leonida
Dragoș Petrache
Roxana Sigalas
Alina Bicu
Sorina Stanciu
Vlad Tomei
Alexandra Băjan
Simina Leotescu
Magda Oltean
Dan Gheorghe
Tissot
Corinne Farine
Pierre Meinen
Fiona Nussbaumer
Conception du projet : Albini Prassa
Ion Schiau
Andrei Mihai
Avec l'aide de
Dumitru Lacatușu - Centrul de Consultanță Istorică
Les pionniers de la Flèche d'Orient
Pierre Claret de Fleurieu
Aristide Blank
Nicolae Titulescu
Général Maurice Duval
Albert Louis Deullin
Lionel de Marmier
Maurice Noguès
Charles Beauregard
Louis Guidon
Ion Bastaki
Av. Ioan Peneș
Av. Toma Aldea
Av. Max Manolescu
Ghiță C. Dumitru
Dumitru Dumitrache
Ioan Popovici
Constantin Hubert
L'HISTOIRE
DE LA FLÈCHE D'ORIENT
LE PREMIER VOL COMMERCIAL DE NUIT
Ce qui demeure extraordinaire et souvent oublié est qu'à l'époque, les instruments de vol étaient rares et les systèmes de navigation quasi inexistants. C'est pour cela que la plupart des vols avaient lieu de jour et que la navigation s'effectuait grâce à la boussole, aux particularités du paysage et à d'autres indices visuels présents sur le trajet, et était l’œuvre de navigateurs chevronnés. Tout vol représentait donc une véritable aventure pour toutes les personnes à bord, pilotes comme passagers.
Afin de pouvoir multiplier les plans de vol, des systèmes de balisage lumineux furent développés, ce qui rendit possible la navigation de nuit.
Un projet Albini Prassa, distributeur officiel de Tissot en Roumanie
Le jeune héros de guerre désirait ardemment créer une ligne aérienne entre Paris et Bucarest. Malgré toutes les difficultés qu'il nota en examinant le projet (manque de matériel et de hangars de maintenance), le comte Pierre Claret de Fleurieu conclut qu'il était tout de même réalisable. Il estima que pour mener à terme ce projet, certains prérequis devaient être satisfaits : des contrats devaient être signés avec les pays traversés par la ligne aérienne afin d'obtenir le droit de survoler leur espace aérien et celui d'y effectuer des escales, et une levée de fonds d'au moins 3 millions de francs devait être menée à bien. Par la suite, le comte de Fleurieu recruta lui-même les futurs pilotes parmi ses anciens compagnons d'armes de l'armée de l'air française.
Albini Prassa | contact@albiniprassa.com | Bucarest, Roumanie
Recherche historique et documentation
À la mémoire de l'aviateur
Octavian « Bebe » Bălteanu
În 1930, statul român a creat compania Liniile Aeriene Române Exploatate de Stat care în 1937 a fuzionat cu Societatea Anonimă Română de Transporturi Aeriene, formându-se Liniile Aeriene Române Exploatate cu Statul. Ulterior, societatea și-a schimbat denumirea în TARS, iar în 1954 s-a înființat TAROM.
La 1 ianuarie 1925 Compania Franco-Română de Navigație Aeriană și-a extins baza materială și infrastructura, schimbându-și numele în Compania Internațională De Navigație Aeriană (CIDNA). Apoi, in 1933, în urma discuțiilor cu ministrul francez al Aviației, CIDNA, Air Orient, Air Union și Societatea Generală de Transport Aerian au format Societatea Centrală pentru Exploatarea Liniilor Aeriene (SCELA). La scurt timp însă, cele patru au fuzionat, în august 1933, integrand si compania AEROPOSTALE, iar noua societate a fost denumita Air France.